Pierwsza część dostępna jest tutaj: Błędy ŁTR-u (odc.1)
Błąd 2 - przystanki zmniejszające przepustowość linii.
Przystanki są za krótkie i źle umiejscowione. Wydaje się, że rzecz jest błaha, ale tak naprawdę niesie za sobą duże konsekwencje.
Po pierwsze na ul. Zgierskiej perony przystankowe są za krótkie nawet dla pojedynczych tramwajów linii 46. Bowiem przewidziano je dla tramwaju PESA 122N, ale nie dla wagonów typu GT8, który jest nieco dłuższy. A przecież wiadomo było, że po trasie ŁTR kursuje linia 46, a tramwaje GT8 spółka MKT posiada od 2005 roku.
Pomijając ten drobny mankament, z założenia przystanki ŁTR są przewidziane na jeden skład tramwajowy. W wielu miejscach umiejscowione są za skrzyżowaniem. Tak więc tramwaj musi najpierw przejechać przez światła, a dopiero później zatrzymuje się na przystanku. Jeżeli na przystanku za skrzyżowaniem mieści się tylko jeden tramwaj, to następny nie przejedzie przez światła dopóki tamten z tego przystanku nie ruszy.
To jeszcze niekoniecznie jest problem. Bowiem teoretycznie sygnalizacja świetlna ma być dla tramwaju korzystna (to, że cały system sterowania po prawie pół roku czasu nie działa jak należy to już inna kwestia...), a tramwaje mają jeździć zgodnie z rozkładem, czyli nie w tej samej chwili.
Teoretycznie pierwszy ma zdążyć odjechać zanim przyjedzie następny, a ten następny ma sobie zapalić ponownie zielone światło.
W praktyce wiadomo, że ruch drogowy charakteryzuje losowość, bowiem pojazdy stoją na przystankach raz dłużej, a raz krócej. Czasem tramwaj odjedzie z pętli 30 sekund przed planem, czasami 30 sekund po czasie itp.
Problem powstaje wyraźnie na skrzyżowaniu Kościuszki z Al.Mickiewicza gdzie krzyżują się dwa główne ciągi komunikacyjne i sygnalizacja dla ŁTR nie może być kształtowana dowolnie. W godzinach szczytu z każdego kierunku przez skrzyżowanie chce przejechać bardzo dużo pojazdów (tramwajów, samochodów).
Załóżmy, że czas sygnału zielonego dla obydwu kierunków na tym skrzyżowaniu jest równy. Załóżmy też, że cykl sygnalizacji trwa 2 minuty (czyli raz na 2 minuty zapala się zielone światło dla ŁTR). Tramwaj na ŁTR dostaje zielone światło, wjeżdża na przystanek, trwa wymiana pasażerów. Do skrzyżowania dojeżdża następny tramwaj, ale nie może przejechać przez to skrzyżowanie, gdyż ma zajęty przystanek. Przystanek się zwalnia, ale w tym czasie zapala się światło czerwone i w efekcie może przejechać 1 skład tramwajowy na cykl świateł.
Łatwo policzyć, że, linia ŁTR jest w stanie pomieścić ruch wielkości 30 tramwajów na godzinę (tyle kursuje obecnie). Każde zwiększenie liczby składów zaowocuje zatorami - mniejszą płynnością ruchu, potocznie korkami tramwajowymi.
Przed remontem linii kursowały 32 składy na godzinę i zatory praktycznie nie występowały (owszem zdarzały się, ale nie były regułą).
Zmniejszenie liczby tramwajów o 2 na godzinę spowodowało problemy z wejściem do tramwaju. Jaki ma sens wydawać tyle mln złotych, aby móc przewieźć mniej pasażerów, podczas gdy wiadomo, że zapotrzebowanie po remoncie się zwiększy (wzrost atrakcyjności tramwaju) ?
Jeśli przystanki mieściłyby po dwa składy, przynajmniej na odcinku w centrum, przepustowość linii automatycznie wzrośnie. Nie dwukrotnie, ale z 30 do 45-50 składów na godzinę - tyle tramwajów kursuje w Warszawie na linii na Al. Jerozolimskich i przez most Poniatowskiego, gdzie ruch odbywa się płynnie. Dlaczego w tej kwestii w Łodzi jest inaczej (czytaj: gorzej) ?
Po pierwsze na ul. Zgierskiej perony przystankowe są za krótkie nawet dla pojedynczych tramwajów linii 46. Bowiem przewidziano je dla tramwaju PESA 122N, ale nie dla wagonów typu GT8, który jest nieco dłuższy. A przecież wiadomo było, że po trasie ŁTR kursuje linia 46, a tramwaje GT8 spółka MKT posiada od 2005 roku.
Pomijając ten drobny mankament, z założenia przystanki ŁTR są przewidziane na jeden skład tramwajowy. W wielu miejscach umiejscowione są za skrzyżowaniem. Tak więc tramwaj musi najpierw przejechać przez światła, a dopiero później zatrzymuje się na przystanku. Jeżeli na przystanku za skrzyżowaniem mieści się tylko jeden tramwaj, to następny nie przejedzie przez światła dopóki tamten z tego przystanku nie ruszy.
To jeszcze niekoniecznie jest problem. Bowiem teoretycznie sygnalizacja świetlna ma być dla tramwaju korzystna (to, że cały system sterowania po prawie pół roku czasu nie działa jak należy to już inna kwestia...), a tramwaje mają jeździć zgodnie z rozkładem, czyli nie w tej samej chwili.
Teoretycznie pierwszy ma zdążyć odjechać zanim przyjedzie następny, a ten następny ma sobie zapalić ponownie zielone światło.
W praktyce wiadomo, że ruch drogowy charakteryzuje losowość, bowiem pojazdy stoją na przystankach raz dłużej, a raz krócej. Czasem tramwaj odjedzie z pętli 30 sekund przed planem, czasami 30 sekund po czasie itp.
Problem powstaje wyraźnie na skrzyżowaniu Kościuszki z Al.Mickiewicza gdzie krzyżują się dwa główne ciągi komunikacyjne i sygnalizacja dla ŁTR nie może być kształtowana dowolnie. W godzinach szczytu z każdego kierunku przez skrzyżowanie chce przejechać bardzo dużo pojazdów (tramwajów, samochodów).
Załóżmy, że czas sygnału zielonego dla obydwu kierunków na tym skrzyżowaniu jest równy. Załóżmy też, że cykl sygnalizacji trwa 2 minuty (czyli raz na 2 minuty zapala się zielone światło dla ŁTR). Tramwaj na ŁTR dostaje zielone światło, wjeżdża na przystanek, trwa wymiana pasażerów. Do skrzyżowania dojeżdża następny tramwaj, ale nie może przejechać przez to skrzyżowanie, gdyż ma zajęty przystanek. Przystanek się zwalnia, ale w tym czasie zapala się światło czerwone i w efekcie może przejechać 1 skład tramwajowy na cykl świateł.
Łatwo policzyć, że, linia ŁTR jest w stanie pomieścić ruch wielkości 30 tramwajów na godzinę (tyle kursuje obecnie). Każde zwiększenie liczby składów zaowocuje zatorami - mniejszą płynnością ruchu, potocznie korkami tramwajowymi.
Przed remontem linii kursowały 32 składy na godzinę i zatory praktycznie nie występowały (owszem zdarzały się, ale nie były regułą).
Zmniejszenie liczby tramwajów o 2 na godzinę spowodowało problemy z wejściem do tramwaju. Jaki ma sens wydawać tyle mln złotych, aby móc przewieźć mniej pasażerów, podczas gdy wiadomo, że zapotrzebowanie po remoncie się zwiększy (wzrost atrakcyjności tramwaju) ?
Jeśli przystanki mieściłyby po dwa składy, przynajmniej na odcinku w centrum, przepustowość linii automatycznie wzrośnie. Nie dwukrotnie, ale z 30 do 45-50 składów na godzinę - tyle tramwajów kursuje w Warszawie na linii na Al. Jerozolimskich i przez most Poniatowskiego, gdzie ruch odbywa się płynnie. Dlaczego w tej kwestii w Łodzi jest inaczej (czytaj: gorzej) ?
SzK
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz