Błędy ŁTR-u (odc.3)

W trzeciej części rozważań dotyczących Łódzkiego Tramwaju Regionalnego pod lupę wezmę tablice elektroniczne.

Poprzednie części: Błędy ŁTR-u (odc.1) Błędy ŁTR-u (odc.2)

Błąd 3- tablice elektroniczne. 

Tablice wyświetlają cztery kolejne odjazdy tramwajów z przystanku. Tymczasem linii kursujących na trasie ŁTR mamy 5.

Załóżmy, że pasażer chce jechać do Zgierza . Tablica pokazuje odjazdy linii 2,6,3 oraz 11. Można przypuszczać, że po 11-ce powinna być 16-ka, ale czy to będzie 16-ka czy 16A - można zgadywać. Trzeba zerknąć na przystankowy rozkład jazdy, a tablicę traktować jako zbyteczną błyskotkę.

Załóżmy, że ŁTR dojedzie do Zgierza i Pabianic i wrócimy do sytuacji, kiedy to ŁTR-em kursują linie 2,3,6 oraz 11. Ale problem się powtarza. Wyświetlacz pokazuje odjazdy linii 2,3,6 i 11 do Chocianowic, a pasażer nie wie, kiedy będzie kurs linii do Pabianic. Pewnie następny, a może jeszcze następny, a w ogóle to za ile minut? Znowu musi przeciskać się do papierowego rozkładu jazdy. To po cóż te tablice? 

Jeszcze jedna sytuacja. Pasażer wie, że np. dwójka odjedzie za 2 minuty, ale chce wejść do pobliskiego sklepu, banku itp. i chce się dowiedzieć, kiedy będzie następna. Nie dowie się tego, gdyż są tylko 4 wiersze na tablicy. Znów musi zerknąć na papierowy rozkład jazdy, ale przecież nie pokaże on rzeczywistej godziny odjazdu, tylko teoretyczną. Więc po cóż takie tablice? 

A jeśli ŁTR-em pojedzie więcej linii, w przypadku zmiany siatki połączeń ? Będzie jeszcze jeden argument za tym, że tablice to zbyteczna dekoracja.

Na 10 minut przed oficjalną częścią otwarcia łódzkiego odcinka linii ŁTR pospiesznie upychano kable i dokręcano ostatnie śruby. Żeby ładnie wyglądało.

Tablice nie zawsze pokazują prawdę, a minęło już 7 miesięcy od oddania ich do użytku.

SzK

Na obrzeżach Nowego Centrum Miasta

W styczniu 2007 r., u zarania projektu Nowego Centrum Miasta (czy Nowego Centrum Łodzi, jak mówią niektórzy) Gazeta Wyborcza przeprowadziła wywiad z ówczesnym Architektem Miasta Markiem Lisiakiem. Oto fragmenty:

„-Do jakiego stopnia ten teren można przebudować, a na ile trzeba zachować jego historyczny kształt?

- Myślę, że w obszarze okołodworcowym ciężar powinien być położony na stworzenie nowych wartości i odtworzenie tożsamości. W innych miejscach, zwłaszcza w śródmieściu Łodzi, powiedziałbym w odwrotnej kolejności, czyli że przede wszystkim chodzi o zachowanie tożsamości. Ale tu mamy zaplecze terenów kolejowych. Jeśli tory kolejowe przeniesiemy pod ziemię, to z jednej strony zostanie przywrócona spójność tego terenu na północ i na południe od dworca, a z drugiej pojawi się nowa wartość, jaką może być Rynek Fabryczny.”

(...)

„-To co trzeba zrobić, by uczynić Łódź wyjątkowym miastem?

- Łódź jest miastem wyjątkowym. Widzi to każdy, kto jest wrażliwy. Rzecz jest w tym, żeby z wyjątkowości nawarstwionej przez historię - nie tracić. Za chwilę w mieście nie będzie terenów, na których zachowały się wszystkie elementy fabryki włókienniczej, takie jak komin, tkalnia i przędzalnia. To pokazywano na znaczkach pocztowych w latach 50., a dziś już kominów w ogóle nie ma. Mamy w tej części Europy niepowtarzalną historię, co dostrzegają zwłaszcza przybysze, bo mieszkańcy są do niej przyzwyczajeni.”

Tutaj chciałbym skoncentrować się na tym, co Marek Lisiak nazywa obszarem okołodworcowym. Ma on na myśli, jak można wnioskować z kontekstu jego wypowiedzi, głównie tereny należące, dziś do Polskich Kolei Państwowych, ciągnące się długim pasem od ulicy Kopcińskiego do budynku dworca Łódź Fabryczna. Rzeczywiście w tym przypadku ciężko mówić (poza samym historycznym budynkiem dworca) o zachowywaniu tożsamości, bo te wrzynające się w ścisłe centrum miasta tereny wymagają zagospodarowania praktycznie od zera i w ramach planów NCM-u wreszcie zostaną zintegrowane z resztą miasta.
Natomiast na marginesie obszarów kolejowych do obszarów okołodworcowych, które mają być włączone do Nowego Centrum Miasta zaliczają się również zabudowania typowo mieszkalne przy ul. Składowej (po jej południowej stronie na odcinku od P.O.W. do Narutowicza oraz po jej północnej stronie na rogu z Kilińskiego) oraz trzy kamienice po wschodniej stronie ulicy Kilińskiego (numery posesji 73-77). Te zabudowania najprawdopodobniej znikną z krajobrazu Łodzi.




Powyższy plan nowego układu komunikacyjnego wokół przyszłego podziemnego Dworca Łódź Fabryczna pokazuje, że większość wymienionych przeze mnie obszarów nie ma być przekształcona na nowe ciągi komunikacyjne. Wyjątek stanowi tu kamienica narożna Składowa/P.O.W. oraz część zabudowań ulicy Składowej przy parku Moniuszki, znajdujących się w miejscu, gdzie powstać ma rozwidlenie tejże ulicy. Niestety wiadomo, że budowa podziemnego dworca metodą „odkrywkową” oznacza wyburzenie całości zabudowy Składowej przy parku Moniuszki. Sam park również w dużej części (jeśli nie w całości) zostanie wycięty, aby po zakończeniu prac nad dworcem i podziemnym parkingiem, który również ma znajdować się pod terenem parku być odtworzonym. Dlaczego więc mają być zburzone również pozostałe kamienice tworzące prawie pełną pierzeję ulicy Składowej między P.O.W., a Knychalskiego? Jedynymi argumentami za ich wyburzeniem są: ich stan techniczny oraz niska wartość architektoniczna. O ile z pierwszym trudno polemizować (chociaż nie może być to argument decydujący o jakimkolwiek wyburzeniu starego, żeby nie powiedzieć zabytkowego budynku), o tyle drugi jest argumentem bardzo groźnym. Gdyby go bowiem konsekwentnie stosować, można by doprowadzić do wyburzenia wielu łódzkich obiektów, które same w sobie nie przedstawiają zbyt wielkiej wartości, jednak ich wartość wypływa z faktu bycia częścią większej przestrzennej całości, jak i przechowywania w sobie pozostałości dawniej pełnionych funkcji. Ulica Składowa już prawie zatraciła swój dawny charakter uliczki pomocniczej względem potrzeb transportu kolejowego wyrobów łódzkiego przemysłu i właśnie te kamienice czynszowe przeznaczone dla mniej majętnych łodzian są jedną z ostatnich pamiątek życia tej ulicy w czasach Ziemi Obiecanej. Czy właśnie nie rewitalizacja odcinka Składowej od P.O.W. do Narutowicza (po obu jej stronach) nie powinna być tym, co Marek Lisiak nazywa zachowaniem tożsamości przekształcanej części miasta? Podobnie ma się rzecz z trzema kamienicami na ulicy Kilińskiego, które co prawda leżą już właściwie poza granicą NCM-owych inwestycji, jednak są również zagrożone. Mieszkańcy kamienicy pod numerem 77 jednogłośnie mówią, iż w związku z budową dworca zostaną przesiedleni. Ich domy posiadają zbyt słabe fundamenty i mogą stanowić zagrożenie, gdy w najbliższym ich pobliżu będzie powstawał podziemny dworzec. Ale czy rzeczywiście wyburzenie jest jedynym rozwiązaniem? Znów warto się zastanowić, czy nie lepiej byłoby zachować te trzy kamienice, gdyż stanowią one fragment pierzei ulicy Kilińskiego w miejscu, gdzie już i tak bardzo ucierpiała w związku z budową Hotelu Centrum. Gdyby zburzyć te kamienice, to na odcinku Narutowicza-Tuwima zostaną tylko 3 frontowe budynki (Akademii Muzycznej, Poczty Polskiej i kamienica pod numerem 89). Przybywający do Łodzi goście nie zobaczą historycznej zabudowy miasta, tylko Nowe Centrum Miasta (więc zabudowę nowoczesną), nowy park i prl-owksie (pewnie obłożone dla unowocześnienia szkłem) nieestetyczne i niszczące harmonię tej części miasta wysokościowce. Taki widok będzie mógł co najwyżej kojarzyć się z Warszawą, zamiast pokazywać przyjezdnym unikalny charakter urbanistyczny Łodzi...


kamienice przy Składowej - widok z parku Moniuszki


Składowa 11 - ciekawy przykład niskiej zabudowy miejskiej


Składowa 13 - kamienica całkowicie otynkowana... z detalu


Składowa 15 - tu detal się zachował...


... również w postaci pozostałości po balkonie


Kilińskiego 73 - front


Kilińskiego 73 - oficyny


Kilińskiego 73 elewacja frontowa


Kilińskiego 75 - niska oficyna


Kilińskiego 77 - elewacja frontowa


Kilińskiego 77 - detal


Kilińskiego 77 - prawdziwy zabytek techniki na podwórzu


Kilińskiego 77 (podwórze) - zróżnicowane oficyny


Kilińskiego 79 - kamienica Akademii Muzycznej
PJM

Cudze chwalicie, łódzkiego nie znacie – Wólczańska 220

Piękno często trzeba umieć dostrzec... To zdanie doskonale charakteryzuje świadomość łodzian i ich stosunek do otaczającej ich historycznej architektury miasta. Owszem kilka obiektów „zabytkowych” potrafią wskazać. A jak wiadomo zabytki są piękne. Przecież nikt nie podważa walorów paryskiej Notre Dame, czy rzymskiego Koloseum. Tak samo nikt nie podważa piękna, a więc i atrakcyjności pałacu Poznańskiego przy Ogrodowej, czy Scheiblera na Wodnym Rynku. I słusznie! Za to stwierdzenie, że dana kamienica miejska jest piękna wzbudza u słuchacza (a zwłaszcza jej mieszkańca) niemałą konsternację. Zupełnie nie dostrzegamy piękna architektury okresu historyzmu i secesji, mimo (a może właśnie dlatego), że obcujemy z nią na co dzień. Nie zwracamy na nią uwagi, nie podnosimy głowy, żeby popatrzeć, jak kiedyś łodzianie wyrażali swoją ambicję i dumę. I jak realizowali, dziś prawie całkowicie zagubioną, potrzebę pięknego mieszkania. Dlatego zapraszam na mini-prezentację jednej z wielu łódzkich kamienic – kamienicy przy Wólczańskiej 220.


Tak codziennie widzą ją setki, jeśli nie tysiące studiujących vis-a-vis studentów Politechniki Łódzkiej. Niepozorna prawda?

Z bliższej perspektywy już jest co pooglądać – bogaty, centralnie położony na osi budynku wykusz z wieńczącym go balkonem nadaje budowli monumentalności. Również detal zdobiący okna jest wart podniesienia głowy.

Zwieńczenie budynku (bardzo oryginalnie unowocześnione). Niestety nie wiem, kogo/co przedstawia bądź symbolizuje.

Konsola odciążająca wykusz z podobnym do zwieńczenia motywem kobiecej głowy.





Klatka schodowa, na której w jakimś stopniu czas się zatrzymał. A przynajmniej obszedł się z nią łaskawie...

To nie wszystkie niespodzianki, jakie zupełnie przypadkowy przechodzień może znaleźć w tej kamienicy. Dlatego zachęcam do odwiedzin zarówno w tej, jak i innych perełek Łodzi. Czyż nie warto???

PJM

Ratunku ! Znów ma być pięknie...

"Łódź czeka komunikacyjna rewolucja i wielkie zamieszanie" - tak straszył swoich czytelników wczorajszy Express Ilustrowany. A wszystko za sprawą wielkiego projektu modernizacji łódzkiej komunikacji miejskiej, który opracował łódzki ZDiT.

W tajniki tego planu wprowadza nas oczywiście Express:
"Zmodernizowanie trasy tramwajowej pomiędzy Retkinią a Widzewem oraz wydłużenie jej na Olechów, do fabryki Della (ok. 4 km) ma zapewnić szybkie przemieszczanie się na osi wschód - zachód."
Inwestycja jest planowana od lat 70-tych (oczywiście istnienia Della nie przewidywano). Co gorsza była rozpoczęta na początku XXI wieku, jednakże po zmianie władz miasta z lewych na prawe została zablokowana.
Teraz dopiero można się będzie pochwalić zrobieniem czegoś nowego. A może projekt zakończą nowe władze, tym razem lewe, co nazwiemy potem sprawiedliwością dziejów?

"Wzorem ŁTR-u, na przystankach mają tu zostać zainstalowane elektroniczne tablice informujące o czasie przyjazdu tramwaju."
Ciekawe, czy wzorem tych z ŁTR-u będą nie działać i pokazywać nieprawdziwe dane ?

Express jednak straszy dalej: "Sygnalizacją świetlną w mieście ma zarządzać specjalny system sterowania ruchem. Dziś w Łodzi jest 60 "inteligentnych" skrzyżowań (zmieniają światła w zależności od natężenia ruchu). Docelowo ma ich być 200, czyli prawie wszystkie"
Warto zapytać czy te skrzyżowania będą tak samo inteligentne jak te na trasie ŁTR-u ? Naprawdę trudno zauważyć ich działanie. Jeśli tak, to lepiej zamiast zwiększać inteligencję skrzyżowań wyremontować choć jedną kamienicę. Tylko nie przerabiając jej na inteligentną.

"W pobliżu skrzyżowania ul. Zgierskiej i al. Włókniarzy oraz w Chocianowicach wybudujemy duże parkingi, z których tramwajem szybko będzie można dojechać do centrum miasta - mówi wiceprezydent Łodzi Jarosław Wojcieszek. - Liczymy, że łodzianie chętnie będą z tego korzystać."
To się możecie przeliczyć ! Parking przy skrzyżowaniu Zgierskiej i Włókniarzy nie będzie na obrzeżach miasta. Jeśli ktoś przeciśnie się już samochodem przez korki na drodze z kierunku Zgierza, na pewno pozostawi swój samochód na parkingu i przesiądzie się do prawie regionalnego i prawie sprawnie działającego tramwaju.
To może ktoś dojedzie na parking od strony Al.Włókniarzy ? Tylko przepraszam, ma przejechać przez całe miasto żeby wysiąść na Radogoszczu w celu pojeżdżenia sobie tramwajami ?
Co do Chocianowic pomysł niegłupi. Co prawda będzie istniał również parking przy Ikei będący bliżej pętli tramwajowej, ale ponieważ w rejonie Ikei ma być węzeł drogi krajowej nr 14 z drogą ekspresową S14bis to może ktoś z cywilizowanych polskich miast zdecyduje się na europejskie zachowanie polegające na skorzystaniu z transportu zbiorowego, a więc i z nieszczęsnego parkingu Park&Ride.
Ponieważ tramwaj regionalny nie wyjedzie najprawdopodobniej za południowe granice Łodzi, to z parkingu być może skorzystają pabianiczanie, pozbawieni jakiegokolwiek sensownego połączenia ze stolicą aglomeracji. Tylko trzeba ich będzie w Chocianowicach na siłę wyrzucić z samochodu, bo oni akurat, w przeciwieństwie do przybywających drogą S14bis są świadomi jakości komunikacji w Łodzi.

Proponowałbym władzom miasta i ZDiT-owi realizację prostej recepty: mniej rozgłosu, więcej rzetelnej pracy. Chętnie pochwalę każdą udaną inwestycję.

Błędy ŁTR-u (odc.2)

Zapraszam do przeczytania drugiej części rozważań na temat błędów popełnionych przy realizacji projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego.
Pierwsza część dostępna jest tutaj: Błędy ŁTR-u (odc.1)

Błąd 2 - przystanki zmniejszające przepustowość linii.

Przystanki są za krótkie i źle umiejscowione. Wydaje się, że rzecz jest błaha, ale tak naprawdę niesie za sobą duże konsekwencje.
Po pierwsze na ul. Zgierskiej perony przystankowe są za krótkie nawet dla pojedynczych tramwajów linii 46. Bowiem przewidziano je dla tramwaju PESA 122N, ale nie dla wagonów typu GT8, który jest nieco dłuższy. A przecież wiadomo było, że po trasie ŁTR kursuje linia 46, a tramwaje GT8 spółka MKT posiada od 2005 roku.
Pomijając ten drobny mankament, z założenia przystanki ŁTR są przewidziane na jeden skład tramwajowy. W wielu miejscach umiejscowione są za skrzyżowaniem. Tak więc tramwaj musi najpierw przejechać przez światła, a dopiero później zatrzymuje się na przystanku. Jeżeli na przystanku za skrzyżowaniem mieści się tylko jeden tramwaj, to następny nie przejedzie przez światła dopóki tamten z tego przystanku nie ruszy.

To jeszcze niekoniecznie jest problem. Bowiem teoretycznie sygnalizacja świetlna ma być dla tramwaju korzystna (to, że cały system sterowania po prawie pół roku czasu nie działa jak należy to już inna kwestia...), a tramwaje mają jeździć zgodnie z rozkładem, czyli nie w tej samej chwili.
Teoretycznie pierwszy ma zdążyć odjechać zanim przyjedzie następny, a ten następny ma sobie zapalić ponownie zielone światło.
W praktyce wiadomo, że ruch drogowy charakteryzuje losowość, bowiem pojazdy stoją na przystankach raz dłużej, a raz krócej. Czasem tramwaj odjedzie z pętli 30 sekund przed planem, czasami 30 sekund po czasie itp.

Problem powstaje wyraźnie na skrzyżowaniu Kościuszki z Al.Mickiewicza gdzie krzyżują się dwa główne ciągi komunikacyjne i sygnalizacja dla ŁTR nie może być kształtowana dowolnie. W godzinach szczytu z każdego kierunku przez skrzyżowanie chce przejechać bardzo dużo pojazdów (tramwajów, samochodów).
Załóżmy, że czas sygnału zielonego dla obydwu kierunków na tym skrzyżowaniu jest równy. Załóżmy też, że cykl sygnalizacji trwa 2 minuty (czyli raz na 2 minuty zapala się zielone światło dla ŁTR). Tramwaj na ŁTR dostaje zielone światło, wjeżdża na przystanek, trwa wymiana pasażerów. Do skrzyżowania dojeżdża następny tramwaj, ale nie może przejechać przez to skrzyżowanie, gdyż ma zajęty przystanek. Przystanek się zwalnia, ale w tym czasie zapala się światło czerwone i w efekcie może przejechać 1 skład tramwajowy na cykl świateł.
Łatwo policzyć, że, linia ŁTR jest w stanie pomieścić ruch wielkości 30 tramwajów na godzinę (tyle kursuje obecnie). Każde zwiększenie liczby składów zaowocuje zatorami - mniejszą płynnością ruchu, potocznie korkami tramwajowymi.

Przed remontem linii kursowały 32 składy na godzinę i zatory praktycznie nie występowały (owszem zdarzały się, ale nie były regułą).
Zmniejszenie liczby tramwajów o 2 na godzinę spowodowało problemy z wejściem do tramwaju. Jaki ma sens wydawać tyle mln złotych, aby móc przewieźć mniej pasażerów, podczas gdy wiadomo, że zapotrzebowanie po remoncie się zwiększy (wzrost atrakcyjności tramwaju) ?

Jeśli przystanki mieściłyby po dwa składy, przynajmniej na odcinku w centrum, przepustowość linii automatycznie wzrośnie. Nie dwukrotnie, ale z 30 do 45-50 składów na godzinę - tyle tramwajów kursuje w Warszawie na linii na Al. Jerozolimskich i przez most Poniatowskiego, gdzie ruch odbywa się płynnie. Dlaczego w tej kwestii w Łodzi jest inaczej (czytaj: gorzej) ?

SzK

Nie zaglądaj w podwórza - ul. Jaracza

Stan dziesiątek kamienic w centrum Łodzi jest zatrważający. Łodzianie przyzwyczaili się już do oberwanych balkonów, odrapanych z detalu elewacji, czy zabezpieczeń chroniących głowy przechodniów przed spadającym tynkiem... Żyjąc w większości w blokach zapominamy, że kamienice miejskie są zwartymi zespołami, w skład których oprócz części frontowej wchodzą również oficyny, budynki gospodarcze oraz same podwórza. Oficyny stanowiły integralną część założenia, często łącząc się z częścią frontową również funkcjonalnie (w oficynach np. mogły znajdować się kuchnie). Tymczasem dziś stan oficyn jest właściwie w 100% przypadków gorszy od stanu frontu budynku. I nie wynika to tylko z faktu, że oficyny budowano zwykle z tańszego materiału i przy zastosowaniu mniej trwałych technik. Przyczyny należy szukać przede wszystkim w tkwiącym ciągle w naszej świadomości poczuciu, że oficyny, czy szerzej podwórza są miejscem nienadającym się do zamieszkania. Różne argumenty można by tu przytoczyć – brak światła, przestrzeni zielonej należą do najczęstszych. Ale z łatwością można też usłyszeć o oficynach jako siedlisku krzywicy i innych chorób... dlatego też dziś jest społeczne przyzwolenie na nieremontowanie zaniedbanych latami PRL-u budynków. Prowadzi to do rozbieranie „ruder”, jak prasa zwykle się o nich wyraża. Mało kto zagląda, a co dopiero wchodzi podwórza, nie doceniając ich walorów architektonicznych, ale i mieszkalnych. Przez to miasto stopniowo traci swój niespotykany charakter i urok. A wystarczy czasem tylko zajrzeć w podwórze...

PJM


Posesja nr 42. Oficyna zachodnia o charakterze przemysłowym. W tym podwórzu zachowały się do dziś dwa pofabryczne kominy, niestety wygląda na to, że już niedługo będziemy mogli podziwiać te pamiątki po fabrycznej Łodzi.

Wschodnia 53 (narożnik z Jaracza). Przykład zamieszkałej kamienicy frontowej i martwej już w zasadzie oficyny.

Posesja nr 38. Bardzo duże, do tego "przechodnie" podwórze, w pełni zamieszkałe. Stan w normie, czyli kiepski.

Posesja nr 32. Frontowa kamienica zamieszkała i zupełnie niesugerująca totalnie zdewastowanego stanu oficyny. Kolejny ubytek w tkance miejskiej murowany.

Posesja nr 20. Całość w stanie agonalnym (albo jak kto woli rozbiórkowym). Ta przestrzeń niebawem całkowicie zatraci swój pierwotny charakter, tworząc kolejną wyrwę w historycznej tkance miasta.

Posesja nr 19. Jest to chyba oficyna w najlepszym stanie na całej długości ulicy Jaracza. A jest jedynie otynkowana i "maźnięta" farbą.

Posesja nr 3. Całkowicie zamknięta podwórkowa "studnia". Wbrew pozorom rzadki przypadek... (foto: TKDS)

Ile osób mieszka w Łodzi ?

Z pewnością zdarzyło się nam zadać komuś to pytanie, lub też samemu zmierzyć się ze znalezieniem na nie odpowiedzi. Ilu jest łodzian ? W Łodzi najczęściej podaje się liczbę 800 tysięcy, w Polsce zaś jeszcze można usłyszeć na temat Łodzi stwierdzenie: "miasto milionowe".

Spieszę z odpowiedzią.
Na początku stycznia ubiegłego roku zameldowanych na stałe w Łodzi było 722 320 osób. Najwięcej osób, bo prawie 210 tysięcy mieszka na Bałutach, najmniej, niespełna 80 tysięcy, w Śródmieściu. Ta druga liczba doskonale obrazuje procesy zachodzące w mieście - ucieczkę na zewnątrz. Owszem, Śródmieście ma najmniejszą powierzchnię, ale powinno być też najgęściej zaludnione.

Poniżej prezentuję wykres ilustrujący liczbę mieszkańców według dzielnic Łodzi.

Źródło: Załącznik nr 15 do Uchwały XXIV/504/08 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 9 stycznia 2008r.

SzK